Villes zéro carboneÀ propos
L’électrification des transports est en marche, comme en témoigne le nombre record de ventes de véhicules électriques enregistré en Europe en 2020. Un plus grand nombre d’infrastructures de recharge est désormais nécessaire si nous voulons maintenir le cap. Julia Hildermeier, experte en transport et mobilité électrique pour le Regulatory Assistance Project, a quelques conseils pour les villes qui souhaitent installer des telles infrastructures, publiques ou privées, le plus rapidement et à moindre coût possible.
Recharger malin
“Le premier conseil consiste à n’installer que des points de charge capables de suivre et mesurer la fourniture d’électricité et d’informer quand l’électricité est la plus verte et la moins chère. Pour économiser de l’argent, un client privé – ou un client commercial comme un supermarché ou le gestionnaire d’une flotte de véhicules de transport, par exemple – voudra savoir lorsque les prix sont au plus bas, afin d’optimiser le coût des recharges ”
Ce qu’il faut comprendre ici, c’est que l’électricité la moins chère est souvent la plus verte. En effet, lorsque la production d’électricité d’origine solaire et éolienne est au plus haut, les prix sur le marché de gros de l’électricité tendent à baisser, et ce d’autant plus que ce pic de production coïncide avec une période de faible demande. Et même si les fournisseurs d’électricité ne proposent pas actuellement des tarifs suffisamment flexibles pour suivre les fluctuations des cours sur le marché de gros, le principe de tarification variable est actuellement mis en œuvre dans le cadre du train de mesures « Une énergie propre pour tous les Européens », et ce type de tarif devrait se généraliser à l’avenir. Pour en savoir plus sur la tarification variable ou « intelligente », cliquez ici.
Il en va de même pour les recharges faites sur le réseau : une information sur les moments de la journée où la consommation d’énergie est la moins chère et exerce une pression minimale sur le réseau est nécessaire. Cela inciterait les clients à recharger leur voiture particulière, par exemple, ou leur flotte de bus la nuit, lorsque la puissance disponible est la plus grande. Une étroite coopération avec le régulateur national et l’opérateur du réseau local, gage de tarifs transparents, est nécessaire pour maintenir les prix le plus bas possible. Des tarifs d’accès au réseau modulables en fonction des horaires permettraient également de limiter la pression sur le réseau électrique.
Planifier intelligemment
“Afin de maîtriser les coûts, il est essentiel d’installer les hubs de recharge là où il y a des capacités disponibles sur le réseau. Ces infrastructures doivent bien sûr être placées au plus proche des usagers, mais il est également important que les aménageurs tiennent compte de ce que le réseau peut déjà offrir. Promoteurs, consommateurs et collectivités locales économiseront ainsi beaucoup de temps et d’argent. En effet, savoir qu’il est possible de se raccorder directement sur le réseau existant à quelques centaines mètres évitera aux promoteurs, ou à la collectivité si celle-ci participe au financement de ces hubs, des coûts supplémentaires liés à la construction de nouveaux raccordements ou au creusement de tranchées pour la pose de câbles souterrains. Et une bonne connaissance des capacités disponibles sur le réseau ne peut qu’aider les promoteurs et les collectivités locales à planifier plus intelligemment. Pour limiter le coût de ces infrastructures, une collaboration étroite avec l’opérateur du réseau local est indispensable. C’est là que nous avons besoin de plus de transparence et de coopération au niveau local ”.
La plupart des gestionnaires de réseau de distribution (GRD) prévoient les futurs aménagements et investissements sur le réseau 10 à 20 ans à l’avance. A contrario, le service mobilité d’une ville ne planifie les flux de circulation que sur les dix prochaines années. Quant aux promoteurs immobiliers ou exploitants de stations de recharge, c’est sur un temps encore plus court qu’ils développent de telles infrastructures. Pour que ces différents plans puissent s’articuler, il est essentiel que les parties prenantes les élaborent ensemble, en toute transparence. Il existe déjà des projets prometteurs dans ce domaine :
“UK Power Networks, par exemple, a développé une carte de données ouverte affichant la capacité d’hébergement du réseau. En d’autres termes, une carte qui indique la puissance de charge pouvant être installée auprès de tel ou tel transformateur local. Ainsi, la carte vous indiquera que 50 kW peuvent être hébergés ici, ou que vous pouvez offrir 100 kW là, mais pas 150. Faire concorder puissance disponible et besoins en (stationnement et) recharge est une aide précieuse pour les villes, car cela permet de créer un système de recharge optimal qui répond à la fois aux besoins de mobilité et à la nécessité de recharger son véhicule et identifie rapidement les emplacements qui offrent le meilleur rapport coût/efficacité« .
Des solutions pour les véhicules qui roulent beaucoup (ou qui ont de grosses batteries)
“Le troisième conseil pour accélérer la mise en place d’infrastructures de e-mobilité au moindre coût est de se concentrer sur les solutions de recharge pour les véhicules électriques qui roulent beaucoup comme ceux utilisés comme taxis ou pour la location de véhicules privés, pour le transport de marchandises ou encore les transports publics, car ce sont ceux qui génèrent le plus de pollution et de trafic.
C’est là que les villes peuvent contribuer à établir un « réseau de charge de base »à partir duquel pourra se développer un marché commercial, qui leur permettra, à moyen terme, de progressivement réduire les subventions accordées au secteur. Pour les villes, cela passe également par l’électrification des flottes de véhicules et de transport en commun, comme les bus et les véhicules utilisés pour la livraison de marchandises en ville. Tout le monde est gagnant lorsque les véhicules utilisés pour le transport de passagers ou de marchandises la journée sont mis à recharger la nuit, lorsque l’électricité est la moins chère, en un point qui n’a pas supposé la construction de capacités supplémentaires. Quant aux gestionnaires de parcs de véhicules, ils peuvent optimiser leurs coûts de recharge en étudiant les options disponibles, en limitant les pics de consommation, forts coûteux, liés à la mise en charge simultanée de tous leurs véhicules, et en développant des solutions de gestion de la charge” .
L’exemple de Hambourg
Hambourg souhaite électrifier l’ensemble de son parc de bus, ce qui nécessite d’équiper 10 dépôts en bornes de recharge de 150 kW raccordées au réseau d’ici 2025. Les planificateurs avaient initialement prévu de connecter les dépôts de bus au réseau haute tension. Mais en étudiant les options de charge intelligente (et donc en étudiant la gestion de charge) ils se sont aperçus que la charge de pointe pour chaque dépôt pouvait être divisée par deux. Ils sont alors partis du principe que presque tous les dépôts pouvaient être raccordés au réseau moyenne tension (regardez cette vidéo à partir de 2:19:00 pour en savoir plus). L’économie ainsi réalisée se chiffre en plusieurs millions d’euros et s’explique par le moindre coût du raccordement au réseau moyenne tension et par les frais que n’auront pas à supporter les usagers du réseau local pour la construction d’une extension de réseau parfaitement inutile.
